■ 新聞背景

　　“從速度上講，武廣客運專線的設計速度是350公里/小時，比日本、法國都高。” 2009年12月26日，武廣客運專線將正式通車，這將是全世界運行速度最高、運營里程最長的高速道路，也將成為中國高速鐵路建設的教科書。這一時刻，中國鐵路已經跑到了世界最快。鐵道部更是公布了雄心勃勃的計劃，將以北京為中心，打造1至8小時快速交通圈，絕大部分省會城市都將被納入這個快速交通圈。中國正飛速進入高鐵時代。

　　從武漢到廣州不到三小時，您可以像乘坐公交車一樣享受城市間的旅程

　　■ 將新聞進行到底

　　12月26日, 迄今為止世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路武廣客運專線將正式開通運營，其設計時速350公里，平均旅行時速341公里。

　　武廣鐵路客運專線全長1068.6公里、總投資約930億元，是目前我國建設線路里程最長、技術標準最高、投資最多的高速客運專線。其中，橋梁684座468公里、隧道226座177公里。全線鋪設無砟軌道，采用世界上最先進的國產“和諧號”高速動車組和牽引供電、列車控制、行車指揮等系統，行車密度可達3分鐘/列。武廣鐵路客運專線集合了我國最新、最先進的鐵路建設技術，被稱為“中國鐵路建設史上新的里程碑”。

　　——高速度——

　　394.2公里/小時：到達時間縮短7小時

　　12月9日，高速動車組在武漢至廣州的鐵路客運專線上跑出394.2公里的最高時速，創兩車“重聯”制式下的世界高速鐵路最高運營速度，使武漢與廣州3小時通達，比原先縮短7小時。

　　鐵道部總工程師何華武介紹，武廣客運專線將于2010年元旦前開通運營。屆時，廣州至武漢的時間由10小時縮短到3小時，能較好地滿足旅客對快速、安全、舒適、便捷和準時的要求，滿足人民群眾出行的需要。初期每天可運送5萬人次，高峰時期每天可運送10萬—15萬人次。

　　——高標準——

　　路基“零沉降”：“比F1賽車道路基標準還高”

　　吳成福（武廣客運專線項目部經理）：一般說來，鐵路線下工程的重點在于橋梁、隧道等結構物，而武廣客運專線的路基施工也是重要難點，在350公里時速前提下，高穩定性與高平順性決定了路基工程必須按土工結構物對待。按規定，武廣客運專線路基修好后到鋪軌前最大只能有15毫米的沉降，而在運行后路基沉降允許值為零，也就是說不能有絲毫下沉，比F1賽車道路基標準還高，路基施工成為武廣線的頭號難點。

　　為此，中鐵四局施工技術人員大力開展攻關試驗，在路基底部打入CFG樁、攪拌樁、粉噴樁、旋噴樁、預應力管樁等各式混凝土樁，提高地基承載力，并進行靜載試驗，之后，在基礎上面進行路基填筑。路基填筑使用由工廠化生產出的碎石、沙、泥土等組成的專用混合填料，并嚴格執行路基填筑的施工工藝和流程，確保路基的密實度，實現路基“零沉降”目標。

　　——高難度——

　　橋梁工程“零沉渣”：“要將混凝土與巖石無縫對接”

　　薛模美（中鐵四局武廣客運專線新廣州站項目經理部常務副經理）：武廣高速鐵路設計時速接近飛機起飛速度，這么高的速度，任何一點小的顛簸和方向性偏差，都可能在一瞬間造成意想不到的災難。和普通鐵路不同，高速鐵路對軌道沉降要求非常嚴格，沉降越小，軌道就越平順，軌道越平順，列車就能跑得越快。要想保證高速鐵路最終350公里速度的工程質量，最重要一條橋梁工程要實現零沉渣。

　　“零沉渣”就是整個鉆孔樁和底下的巖層、石頭要緊密結合，中間不能有浮土，不能有渣子，使混凝土和石頭緊密結合，我給它定義成“零沉渣”。有人說，高鐵技術說白了就是一門解決沉降的技術，普通鐵路沉降允許15毫米的誤差，但是我們卻提出了更為苛刻的要求。動車運行是否平穩，其中一個關鍵因素在100米的地下。如果，樁基和巖床之間留有沉渣，那么，重達1000多噸的動車通過時，樁基受壓就會下沉。要實現零沉降首先就要做到零沉渣。能夠將混凝土與巖石無縫對接，完全咬合，實現零沉降，這在鐵路施工技術上實現了零的突破，給高速運行的列車提供了平穩與舒適的保障。后來鐵道部將零沉渣工藝編制了一個國家級的工法，在全國進行推廣使用。

　　無砟軌道“嚴絲合縫”：“相當于在鋼筋混凝土上繡花”

　　吳榃（武廣客運專線新廣州站項目經理部總工程師）：無砟軌道是快速鐵路最關鍵的施工環節。常規鐵路都是在小塊石頭的基礎上，再鋪設枕木或水泥鋼軌，但這種鐵路不適于列車高速行駛。無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。

　　為滿足客車高速運行時的平穩性、舒適性、安全性，在整個鋪設過程中，誤差精確度被牢牢鎖定在1毫米以內，與舊有的有砟軌道相比，具有高平順性、維修工作量小、運行速度快、使用壽命長等特點。

　　武廣客運專線運營里程1068.6公里，全程采用打磨嚴密的無縫鋼軌。通車后旅客在火車上將很難察覺到現在火車上聽到的“咣當”聲。

　　武廣客運專線框架型板式無砟軌道試驗段就是引進日本的板式無砟軌道技術。承擔試驗工程的中鐵四局在引進吸收日本技術的基礎上，結合自主創新，成功生產出CRTS I型板式無砟軌道板。這個看似簡單的軌道板內部構造極其復雜的，用在鋼筋混凝土上繡花來形容一點不為過。中國鐵路與國外鐵路的制式不同，在我國，所有列車的運行狀態和信號都是通過鐵軌傳輸的。無砟軌道板內有大量的鋼筋，當列車運行時，鋼筋會產生磁場和電感，干擾了信號的傳輸。怎么解決這一問題呢？經過上千次實驗，我們找到給鋼筋穿上絕緣外衣的方法，隨后又先后攻克模具精度控制、鋼筋交叉點絕緣、模板及預埋件的安裝等一系列技術難點。

　　隧道開鑿創紀錄：“稍有不慎就可能影響到地表建筑物”

　　張峰（中鐵四局武廣項目部總工程師）：武廣客運專線全線隧道總長度177公里，其中大瑤山隧道群分別穿過灰巖、板巖和砂巖，地質情況非常復雜，溶洞、暗河密布，僅3號隧道就遭遇斷裂帶9條。由于采用了獨特的設計和新工藝新工法，大瑤山隧道群僅用了3年半就全部竣工。

　　全長10.1公里的武廣客運專線瀏陽河隧道，位于長沙星沙開發區和新長沙縣城，穿越瀟湘西路、京珠高速公路等8條城市及公路主干道和瀏陽河。施工難度非常大，稍有不慎就可能影響到地表建筑物，是國內第一條穿越城市、高速公路及河流的淺埋單洞雙線鐵路隧道，也是我國在建中標準最高和綜合性施工難度最大的鐵路客運專線隧道。

　　瀏陽河隧道工程特點及難點可以用“長、大、深、軟、緊、難”六個字概括。在施工中，使用了TSP、紅外線探測儀、地質雷達、超前水平鉆孔等多種國內最先進的超前地質預報手段，及時指導隧道施工。同時，在對地表和洞內變形進行精密監測和數據科學分析的基礎上，首次采用玻纖錨桿全斷面預加固新技術，以“銑挖法+弱爆破”的施工新工法為手段，不斷優化和改進施工工藝，控制了變形和沉降。

　　2008年6月15日，瀏陽河隧道河底段的順利貫通，標志著國內隧道施工理念發生了革命性的改變。（文·舒郁仁 攝·胡曉民）

　　■ 延伸閱讀

　　感受“陸地飛行”：從武漢到廣州僅用２小時５４分

　　早上７點５６分乘坐ＣＲＨ３“和諧號”從廣州南站出發，１１點５０就到達了武漢站。武廣鐵路客運專線９日試運行的首列列車，１０６８．６公里的距離僅僅跑了２小時５４分鐘，創造了世界鐵路運營速度奇跡。

　　９日上午７點５６分，記者從仍在建設中的廣州南站登上武廣鐵路客運專線“和諧號”動車組。與當初京津城際客運專線試運行不同的是，武廣客專動車組采用兩車重聯方式，一共１６節車廂，可以搭載更多的旅客。

　　動車組啟動后，像短跑運動員一樣很快就上了速度。８點正，時速超過２００公里；８點０２分，時速超過３００公里；８點１２分，時速超過３５０公里。飛機起飛時也就是這個速度。

　　武廣客專地質條件復雜，有２２６座隧道和６８４座橋梁。動車組在以３５０公里左右時速前進時，記者感到運行比較平穩，車體不晃，人也不暈。一杯水放在座椅前面的小桌板上，很少波瀾。過隧道時，由于較大的壓力差，人的耳膜會稍稍有些感覺。